Главная - Земельное право - Мерзляков петр штурман испытатель

Мерзляков петр штурман испытатель


Мерзляков петр штурман испытатель

Леонид Попов. «Страстная неделя» Неполная хроника летных происшествий на опытном аэродроме


| | | | | | -7- Огонь был всюду. От него туман рассеялся, образовав овальную, сильно вытянутую арену с наклонным полом и окруженную зыбким белесым туманом. Перед человеком была фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники, рыбина, уготованная для пира чудовищ и брошенная прямо в море огня, потому что нет очага, в котором можно целиком запечь такую добычу. Солдат побежал наверх по склону, где огонь был слабее: отсюда получше было разглядывать или спрятаться в завесу тумана при опасности — и только тут стряхнул с себя наваждение.

Перед ним был разбившейся пассажирский самолет. Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже — сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, еще ниже — крылья, а совсем внизу — оторванные киль и стабилизатор. В огне горел металл, и прямо на глазах проступали ребра-шпангоуты.

Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма. Вдруг. за спиной раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда резко повернулся назад, то увидел ж-и-в-ы-е глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него.

Глаза смотрели из-за заголовника кресла, а живой не сидел в кресле, а стоял в нем, притянутый ремнями, почему-то на коленях, обернувшись лицом назад, вниз по склону. Это был Виктор Станиславович Хатковский, командир самолета-лаборатории Ту-134 № 400, а перед его глазами то, что осталось от самого самолета и его экипажа.

Авиаторы и их друзья

О начале своей испытательной работы на фирме А.

Н. Туполева Ви­талий Данилович творил: «Мне очень повезло в жизни: мне посчастли­вилось пройти один из отрезков моего пути рядом с удивительным чело­веком, может быть, с одним из самых умных людей в нашей стране — Петром Михайловичем Лещинским. Он был начальником бригады аэро­динамики на базе.

Я проработал с ним несколько лет и считаю его своим Учителем.

Вместе с ним я провел ряд сложных и одновременно очень интересных работ по отказам авиационной техники и по объяснению катастроф.

Эти работы проводились на самолетах Ту-104, Ту-124, Ту-134, казалось бы, самых простых, но в то же время в чем-то и самых сложных, так как они не были сертифицированы по нормам летной годности и потому не прощали ошибок в испытательных полетах, связанных с вы­ходом за ограничения.

В первую очередь это относится к первым двум машинам, причем Ту-104 — машина вообще уникальная.

Это первый ре­активный пассажирский самолет, который создавался на базе военного самолета Ту-16 в то время, когда о нормах летной годности еще не имели представления. Когда мне приходилось пересаживаться с Ту-104 на Ту-154 — машину примерно того же размера, меня всегда поражала раз­ница в усилиях при пилотировании.
Если “104-ю” надо было пилотиро­вать двумя руками, то на 154-й порой можно было обходиться “двумя пальцами”.На этих трех машинах предстояло обследовать заклинение рулевых машинок автопилотов, заклинение триммеров при уводе в крайнее по­ложение, отказы автотриммеров, авиагоризонтов.

Штурман-испытатель сергей нечаев: «премию за первый испытательный полет «мрии» — четыре тысячи советских рублей — я потратил на покупку автомобиля»

Ровно 20 лет назад самый большой самолет в мире впервые поднялся в воздух «Мрию» создали в Киеве, в «антоновском» КБ в рекордно короткие сроки — всего за три с половиной года.

Главной ее задачей была перевозка на своей «спине» космического корабля «Буран» и других уникальных грузов, скажем, гигантских турбин, а также запуск космических ракет (старт должен был проводиться на большой высоте со «спины» летящей «Мрии»).

Уже через три месяца после первого полета «Мрия» установила 110 мировых рекордов.

До сегодняшнего дня этот самолет остается самым большим на планете.

Ни одна другая крылатая машина не способна поднять вес в 250 тонн! — О том, что меня включили в состав экипажа, которому предстояло поднять в небо «Мрию», я узнал в сентябре, месяца за три до первого полета этой уникальной машины, — рассказывает штурман-испытатель Авиационного научно-технического комплекса имени Олега Антонова Сергей Нечаев.

— Запомнилось, что накануне к нам приехал знаменитый путешественник Дмитрий Шпаро. Дело в том, что в апреле того года мы помогали в проведении совместной советско-канадской полярной экспедиции: интернациональная команда во главе со Шпаро прошла на лыжах из Советского Союза в Северную Америку через полюс. А мы с летчиком-испытателем Сергеем Горбиком подвозили им с полярного острова Средний на Ан-74 вещи и продукты питания.

Сопровождали экспедицию до самого полюса. Так вот, в сентябре 1988 года Шпаро со своей командой приехал в Киев. Но в тот день нашему экипажу пришлось часов одиннадцать кряду испытывать навигационный комплекс самолета «Руслан».

Серов Пётр Александрович

1954-1982 П.А.Серов Штурман-испытатель. Родился 16 апреля 1954 года в городе Раменское Московской области.

В 1971-1972 работал оператором КТС в ЛИИ. В армии с 1972. Окончил Канскую школу младших авиационных специалистов.

Служил в строевых частях ВВС стрелком-радистом. С 1974 — в запасе. В 1974-1980 работал в ЛИИ бортрадистом-испытателем. В 1980 окончил Московский авиационный институт и экстерном штурманское отделение Школы лётчиков-испытателей.

С октября 1980 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ.

Провёл испытания бортового оборудования Ту-154. Участвовал в испытательных полётах на самолётах и вертолётах по тематике института. Погиб 17 июня 1982 года при перелёте на Ту-134ЛЛ в Североморск. Заслуженный штурман-испытатель СССР, Герой России Л.С.Попов видел в Серове своего Ученика, хотя, если говорить точнее, учился тот много и у многих, а рос необычайно стремительно как профессионал и как личность.
Вспоминает Л.Попов: Гвардейского калибра, со сросшимися на переносице бровями, с крупными влажными глазами над слегка закругленным персидским носом и яркими губами, Петя отличался удивительной скромностью.

Только в присутствии своей жены Надюши он начинал светиться изнутри особым теплом, которое греет всех сразу и приводит к состоянию души, точно любуешься цветком, к тихой и светлой радости.

После срочной службы радистом в армии он начал работать в Институте бортрадистом-испытателем, поступил на вечернее отделение МАИ, а потом, сначала из любознательности, затем с пристальным интересом начал переходить от решения простейших штурманских задач к изучению серьезных основополагающих вопросов воздушной навигации.

В воздухе — испытатели (fb2)

— 475 Кб, 256с. — Настройки текста: Цвет фона черный светло-черный бежевый бежевый 2 персиковый зеленый серо-зеленый желтый синий серый красный белый Цвет шрифта белый зеленый желтый синий темно-синий серый светло-серый тёмно-серый красный Размер шрифта 14px 16px 18px 20px 22px 24px Насыщенность шрифта жирный Ширина текста 400px 500px 600px 700px 800px 900px 1000px Показывать меню Убрать меню Бондаренко Николай Адамович В воздухе — испытатели Аннотация издательства: Эта книга о людях мужественной профессии парашютистах и летчицах-испытателях.

Ее автор Н. А. Бондаренко летчик-фронтовик, совершивший в годы Великой Отечественной войны 179 боевых вылетов, из них 129 на разведку в тыл противника. После войны он работал летчиком-испытателем.

В книге рассказывается, как авиаторы благодаря мужеству и находчивости, высоким летным качествам, отличному знанию материальной части испытываемой техники выходят победителями порой из самых сложных ситуаций, спасая бесценные опытные образцы летательных аппаратов.

Содержание К читателю Работа, сродни фронтовой Планер держит экзамен Укротитель истребителей На грани возможного 16 часов 50 минут без права на посадку Премия за. разбитый самолет У истоков винтокрылой авиации По заданию правительства От Ут-2 до сверхзвукового истребителя А снег все шел и шел.

Опасностям наперекор Посвящение в испытатели Герои фронтового неба Дозаправка в воздухе «Профессор» штопора «Вся моя жизнь.» В обнимку с небом «В нашей работе мелочей нет!» Впервые в мире.

Шендрик Владимир Георгиевич

род.1954 В.Г.Шендрик Герой Российской Федерации (18.08.1999), Заслуженный штурман-испытатель РФ (10.04.2006), полковник. Родился 1 января 1954 года в городе Миассе Челябинской области РСФСР.

В 1971 году окончил среднюю школу № 17 в Миассе. С 1971 — в армии. Окончил Челябинское высшее военное авиационное Краснознамённое училище штурманов имени 50-летия ВЛКСМ в 1975 году. Служил в ВВС Прикарпатского, Уральского, Северо-Кавказского и Московского военных округов.

В 340-м отдельном вертолетном полку — штурман Ми-6. С 1977 года в 48-м гвардейском разведывательном полку был штурманом дальнего разведчика Як-28Р, затем летал на Су-24.

В 1984 году поступил, а в 1985 году окончил Центр подготовки летчиков-испытателей им. В.П.Чкалова (ЦПЛИ) в Ахтубинске (Астраханская область).

В 1986 — 1998 годах — штурман-испытатель и ведущий штурман-испытатель Государственного Лётно-испытательного Центра им.В.П.Чкалова. В период службы в Центре установил 6 мировых авиационных рекордов на ударном самолете Су-32ФН.

В качестве штурмана проводил различные испытания самолётов МиГ-31, Ту-160, Су-24М и др. В 1998 году уволен в запас в звании полковника авиации. С весны 1998 года — старший штурман-испытатель лётной службы в «ОКБ Сухого». Принимал участие в выступлениях на мировых авиационных салонах в Ле-Бурже, МАКС и других.
12 июня 1999 года при падении самолета Су-30МКИ со сверхмалой высоты (после того, как при выполнении сложной фигуры высшего пилотажа машина зацепилась хвостом за землю) на авиасалоне в Ле-Бурже экипаж (пилот В.Ю.Аверьянов, штурман В.Г.Шендрик) сумел направить машину на свободный клочок летного поля, избежав человеческих жертв и катапультировавшись в самый последний момент.

19 августа 1999 года вместе с летчиком–испытателем Соловьевым И.Е.

Герои неба

Год назад, 16 августа 2009 года, выполняя полёт во время подготовки к авиасалону «МАКС-2009» пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи», погиб ведущий пилотажной группы «Русские витязи», начальник 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, военный лётчик-снайпер, гвардии полковник Игорь Ткаченко. Самолёт Су-27УБ, в котором находились Игорь Ткаченко и старший штурман ЦПАТ Игорь Куриленко, столкнулся с Су-27, в котором был Виталий Мельник.

Причиной столкновения стал «человеческий фактор». Все трое лётчиков обеих машин катапультировались. Причина, по которой несмотря на катапультирование погиб Игорь Ткаченко, на данный момент достоверно не известна.

По некоторым данным, система катапультирования Игоря Ткаченко была повреждена во время столкновения самолётов, и парашют не раскрылся, по версии некоторых очевидцев, парашют загорелся в воздухе, по версии специалистов НПП «Звезда», катапультировавшемуся пилоту могло не хватить высоты для раскрытия парашюта. По другой версии, Ткаченко погиб ещё в самолёте в результате удара врезавшегося в него истребителя, а система катапультирования сработала автоматически или была активирована штурманом Игорем Куриленко.

Игорь Ткаченко родился 26 июля 1964 года в посёлке Венцы-Заря Краснодарского края. В 1985 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков им. В. П. Чкалова, в 2000 году — Военно-Воздушную Академию им. Ю. А. Гагарина. Проходил службу в качестве лётчика-инструктора в Борисоглебском ВВАУЛ, а с 1987 года служил на Кубинской авиабазе.

«ШЛИ со временем» 1947-1997

Леонид Степанович Попов окончил штурманское отделение ШЛИ в 1971 г., стал заслуженным штурманом-испытателем СССР в 1984 г., в 1994 г. получил звание Героя России. Л.С.Попов является автором книги «» — книги-исповеди о летчиках-испытателях, не вернувшихся из полета.

Судьба подарила ему исполнение многих надежд, какие может пожелать себе испытатель, и уберегла от вируса «звездной болезни». В рассказе «Три школы моей профессии» Л.С.Попов пишет о своей профессии беспристрастно, без лишней патетики и героики, о себе говорит требовательно, а о людях крылатой профессии, с которыми он связан одной страстью к небу, — с огромным уважением и любовью.

Он профессионально владеет не только стальной птицей, но и золотым пером: поистине, если человек по-настоящему талантлив, то во многом.

До пуска ракеты вблизи предельного числа М опытного самолета оставалось пятнадцать— двадцать секунд, когда паровозной мощи пыхтенье заглушило команду аварийной речевой информации.

— Командир, обороты левого падают!

Шестьдесят процентов, — орал я, будто пытаясь голосом подавить тряску, охватившую самолет. — Борт 052, пожар правого двигателя, — буднично сообщила аварийная речевая информация новую вводную через несколько секунд. Неясный гул, кок стон готовых лопнуть стальных канатов, прокатывался по самолету.

«Не взорваться бы, — пронеслось в сознании, — до скорости, на которой можно катапультироваться»

. А руки Романа Таскаева, выключившие левый двигатель в первые секунды аварийной ситуации, останавливали теперь и правый.

Штурман Леонид Попов: про Северный полюс и катапульту из горящего самолета

Материал предоставлен Заслуженный штурман-испытатель СССР Леонид Степанович Попов из подмосковного – один из самых известных и опытных отечественных штурманов, Герой России, председатель жуковского Клуба Героев.

Недавно он отметил 75-летие, а летать закончил всего три года назад.

О самых ярких и экстремальных случаях из своей летной практики он рассказал корреспонденту в свой профессиональный праздник — День штурмана ВМФ РФ, который отмечается 25 января. Льдины — плавучий аэродром Фото: Любовь Капустина, Жуковское ИА «Летному штурману с морским разговаривать очень легко, будь это штурман атомной подводной лодки или речного парохода. Ориентиры, курсы, принципы навигации и принципы решения главных задач совпадают полностью, мы разговариваем на одном языке, а часто и решаем общие задачи», — говорит Леонид Степанович.

Например, на Северном Ледовитом океане совместно с морскими штурманами Леонид Попов занимался вопросами навигации атомного подводного флота.

Гидрографы ставили задачу поиска трещины во льдах для того, чтобы в аварийной ситуации атомная подводная лодка могла всплыть. «Мы определяли размеры трещины, направление, каким образом дрейфуют льды, заодно выясняя, какая льдина сможет принять в случае необходимости самолет.

Такая льдина — это, по сути, плавающий аэродром. Льдины живут годами и дрейфуют по определенному маршруту.

И мы, и американцы следили за ними с воздуха», — объясняет штурман. Штурманская мечта Леонид Попов (слева) и летчик-испытатель Роман Таскаев, 1987 год Фото: архив Леонида Попова

Штурман-испытатель: Разрушение было мгновенным

Руководитель штурманской службы ОКБ имени Яковлева в эфире Радио «Комсомольская Правда» рассказал свою версию авиакатастрофы в Египте [аудио, видео] Поделиться:

Фото с места авиакатастрофы в Египте.Фото: REUTERS Изменить размер текста:AA В прямой эфир Радио «Комсомольская Правда» позвонил штурман-испытатель, руководитель штурманской службы ОКБ имени Яковлева Сергей Кудряшов.

Эксперт рассказал нам о своей версии на Синайском полуострове. «Не наблюдал среди летчиков раздолбаев.

Никогда!» — Меня зовут Сергей Кудряшов, я действующий штурман-испытатель. Летаю уже больше 35 лет, поэтому мне хотелось сказать о летчиках.

Летая все это время с летчиками разного уровня и степени подготовки (и военными, и гражданскими), никогда не наблюдал раздолбаев. Никогда! Это были высококвалифицированные, ответственные и исполнительные люди. Это первое. Говорить о том, что в данном случае есть какой-то человеческий фактор, я не считаю вообще допустимым.

С моей точки зрения, разрушение было катастрофическим.

Конечно, члены МАК (я тоже недавно курсы в МАК закончил по расследованию авиационных катастроф) разберутся. Там высокого уровня профессионалы, я их всех знаю и очень уважаю. Штурман-испытатель — о возможных причинах крушения российского лайнера 00:00 00:00 Еще хочу сказать о самолете.

, все начинают говорить – старый самолет.